Когда мы говорим о модернизации страны, то под этим подразумеваются не только нововведения в области экономики, политики, права и общественной жизни, но и изменения жизненного пространства. Поэтому именно сейчас на передний план выходит тема модернизации отечественных городов.
Этому была посвящена конференция «Городская среда. Перезагрузка», прошедшая в рамках проекта «Как сделать российские города комфортными».
Кварталы против микрорайонов
Большинство городов на территории нашей страны было создано в рамках социалистической модели градостроительства, которая преследовала конкретные социально-идеологические цели воспитания человека «нового типа». Эта модель крайне агрессивна и не терпела рядом с собой чего-то другого. Поэтому образцы старинного градостроительства в большинстве случаев уничтожались. Вторая мировая война, принесшая многочисленные разрушения в города, построенные по традиционным канонам, во многом повлияла на победу социалистической модели градостроительства. В результате вместо дворянских особняков и кварталов купеческих домов мы получили стройные ряды однотипных коробок в пять – девять этажей.
Сегодня уже окончательно ясно, что данная концепция не устраивает граждан. Чтобы не скатиться на уровень стран третьего мира, России предстоит быстрыми темпами наверстывать отставание, приняв на вооружение новую градостроительную политику, ставящую во главу угла качество городской среды.
Трансформация российских городов может стать одним из приоритетов внутренней политики и мотором экономики. Это полноценный модернизационный проект с ясными целями, который кардинально улучшит настроения в стране: отдачу от такого проекта почувствует каждый. Потенциальный спрос на инновации в этой сфере необъятный.
Большинство отечественных городов построено по принципу микрорайонов, от которого уже давно отказались как неэффективного. На смену ему идут кварталы нового типа, которые позволяют четко разграничивать различные статусы территорий.
– Когда мы смотрим на жилой микрорайон, то понимаем, что перед нами характерный пример того, как выглядят такие территории. Тут невозможно определить, какое пространство является приватным, а какое общественным, что является двором, а что улицей. В ситуации, когда мы смотрим на квартальную планировку, структура абсолютно ясна, приватные пространства формируют городскую ткань, позволяют человеку чувствовать себя комфортно, – говорит заместитель главного архитектора ГУП «НИиПИ Генплана Москвы» Дина Дридзе. По ее словам, концепция микрорайона приводит к тому, что человек не чувствует себя защищенным, он пытается огородиться, каким-то образом выделить то пространство, которое все-таки является его двором или какой-то частной территорией.
– В жилых микрорайонах очень часта ситуация, когда просто все огораживается забором. В квартальной планировке значительно легче логически разделить пространство, – считает эксперт.
– Тут мы можем вспомнить и о такой проблеме, во многом порожденной микрорайонами, как так называемые парковочные войны. Для многих людей, особенно небогатых, автомобиль-до сих пор является значительной ценностью: оставить его за пределами приватного пространства двора – значит обречь на опасности. Поэтому все стараются поставить машину как можно ближе к своему подъезду. Мнение о том, что за пределами дворов простирается «дикое поле», приводит к тому, что соседи ссорятся друг с другом, нередко пуская в ход кулаки. Фронтальная застройка не защищает, не разделяет пространство. Хаотичные парковки – это тоже следствие плохо сформированной уличной сети именно внутри микрорайонов, – считает Дина Дридзе. Она отмечает, что там, где не сформирована сеть улиц, где пространство двора перетекает во вспомогательную территорию, возникают проходные пространства без хозяина, которые замыкаются хаотичной парковкой или вовсе ничем. Такое пространство фактически невозможно контролировать, и уровень безопасности в нем достаточно низкий.
Отдельно стоит упомянуть и о формировании сферы услуг, которая, как правило, располагается на первых этажах. По мнению Дины Дридзе, если первые этажи и, соответственно, тротуар или какая-то территория, на которую выходит жилой дом, заранее приспособлена для малого бизнеса, то это значительно улучшает среду микрорайона и дает возможность развития. В результате реализации квартальной застройки получается ситуация, где все под рукой. И поход в магазин воспринимается как передвижение внутри своего приватного пространства.
С гибридами нам не по пути
Но, создав пространство приватное и отделив его от общественного, мы не должны забывать о том, что его окружает, то есть о тех улицах и магистралях, которые соединяют город воедино.
Нынешние столичные власти самым серьезным образом взялись за строительство транспортной инфраструктуры, стараясь наверстать то, что было упущено в предыдущие годы, когда строительство бесконечных торговых центров и точечная застройка превратили город в сплошную пробку.
– Вот проспект Мира в районе метро «Алексеевская». Здесь есть и нижний уровень, есть и деревья, и общественный транспорт. Эта улица была в 2000-х годах превращена в некий гибрид, который все равно не справляется с этой ситуацией – он стоит, – говорит глава и владелец бюро «Яузапроект» Илья Заливухин. – Интегрированный хайвей, который заходит на территорию агломерации, может иметь две полосы в одном направлении и две полосы в другом, не обязательно должен быть десятиполосным. А гибрид действительно требует огромного количества места, из-за того что там и общественный транспорт, и транзитный поток, и парковки. Все это вместе и вызывает транспортные заторы. Как же решить транспортную проблему города? То, чего нам нужно добиться, – это так называемые хорды, например из Мытищ в Нагатино, в то время как советские планы предусматривали приезд людей на вокзалы и дальше в центр города.
Следующей структурой транспортного каркаса, позволяющей решать эти задачи, является метрополитен.
– Границы метрополитена в Париже составляют чуть больше 10 км – это размеры города, в котором можно пользоваться метро. Соответственно, сталинский генплан подразумевал метрополитен чуть больше этого, то есть примерно15 км. При дальнейшем развитии метрополитена в область мы видим, что покрыть всю эту территорию мы не можем, перегоны не могут быть очень длинными. Нужен другой скоростной транспорт, – считает Илья Заливухин. По его мнению, нужно четко разделить городские улицы и скоростные дороги, как это сделано во всем мире. – Также надо интегрировать скоростной-каркас автомобильного и железнодорожного транспорта в проекты трансформации промзон, естественно, с учетом интересов собственников и РЖД. Такие проекты делают в Японии и во всем мире, это не является проблемой. Скоростные магистрали не могут идти над железной дорогой и упираться в перехватывающую парковку и железнодорожную станцию, система каркаса должна быть изолирована. К чему приводит соединение скоростных дорог и городских улиц, можно видеть на примере Третьего транспортного кольца, которое постоянно стоит.
Если мы посмотрим на территорию Коммунарки, то понимаем, что Москва начинает развиваться в том направлении. Нужно создать условия для качества архитектуры. А качественной она будет только тогда, когда будет каркас. Поэтому от станции «Внуково» можно сделать связь с Коммунаркой, и тогда маршрут этот будет занимать 35 минут до центра.
Общественные пространства
Люди поймут, что проспекты и улицы возвращены им, когда смогут чувствовать себя там как дома, когда улица станет не холодной пустыней, а полноценной городской средой.
– Надо дать человеку возможность выбора того пространства, в котором он хочет жить. Окружающая его среда должна быть многофункциональной, – говорит заведующий лабораторией градостроительных исследований МАРХИ Федор Кудрявцев. Он отмечает, что люди должны ощущать возможность изменить среду, в которой живут. – Это значит, что у них должна быть возможность, например, посадить в своем дворе дерево.
Очевидно, что городское пространство должно предоставлять какие-то возможности, которые делают жизнь комфортной.
– Молодежи, пользующейся общественным транспортом, нужна точка, где можно быстро подзарядить телефон, ноутбук.
И одна из главных вещей, которую мы предлагаем Мэрии Москвы, – маленькие общественные павильончики, убежища для мобильной группы молодежи, – говорит Федор Кудрявцев.
По словам главного архитектора Московской области Алексея Воронцова, типизация и стандартизация всего и вся стала настоящей проблемой: из-за того что в малые города механически переносятся типовые серии домов из Москвы, порой трудно понять, где ты находишься.
В этой связи для каждого подмосковного города были разработаны нормативы этажности, которые рассчитываются исходя из числа жителей, культурной значимости исторической застройки города, развитости дорожной сети. Если предлагается построить дом высотой более девяти этажей, то это будет выноситься на общественное обсуждение. Исключение по высоте может быть сделано только для религиозных сооружений.
Определенные шаги будут сделаны и в эстетике типового жилья.
– Все немного устали от неумелых упражнений в классицизме, неоклассицизме и модерне, – посетовал Алексей Воронцов. – Мы предпочитаем, чтобы в стилистике преобладали новые модные тренды, предоставляющие значительное разнообразие как пластических, так и функциональных решений.
Своеобразную черту под дискуссией подвел директор по проектированию Rose Group Сергей Крючков. По его словам, секрет успеха в бизнесе в том, чтобы не врать и не воровать, тогда к тебе потянутся люди с чувством собственного достоинства. Только в этом случае можно говорить и о развитии квартальной застройки, и о создании общественных пространств, и об альтернативном городском транспорте, и о многом другом.
Текст: Дмитрий Симонов
Назад в раздел
