В самом ближайшем времени в столице закончится реализация масштабного транспортного проекта: реконструкция Московской кольцевой железной дороги (МКЖД) и создание на ней транспортно-пересадочных узлов для запуска пассажирского движения. О том, как идут работы, когда они будут завершены, какие перспективы откроются у города после ввода в эксплуатацию нового кольца, мы беседуем с первым заместителем генерального директора АО «МКЖД» Сергеем Якушевым.
– Сергей Николаевич, с чего начинается строительство станции МКЖД, какие этапы оно проходит?
– Как известно, любой строительный объект начинается с технического задания. Оно формируется целым комплексом факторов. Выясняется степень необходимости объекта, насколько срочно тот или иной объект нужен городу, для чего он будет использоваться. За эти и другие, возникающие в процессе реализации проекта, вопросы отвечает Правительство Москвы.
Если мы говорим о транспортных объектах, то к числу этих данных относятся разного рода мониторинги транспортной ситуации, сведения по транспортному потоку и количеству людей, которые сосредотачиваются в данном месте, планы развития прилегающей территории на предмет жилой и деловой застройки. И после изучения всего этого массива данных мы приходим к выводу о том, какие транспортные потоки необходимо соединить в этом месте. Если принимается решение, что в исследуемой точке будут сходиться несколько видов общественного транспорта, такого как метрополитен, включая МКЖД, автобусы, троллейбусы и трамваи, то получается тот самый транспортно-пересадочный узел, или ТПУ, к каковым и относятся многие станции МКЖД. Но есть и небольшие станции, которые в данный момент находятся на некотором отдалении от привычных маршрутов пассажиров, поэтому сводить там несколько видов транспорта пока преждевременно.
– Неподготовленный человек может посмотреть на то, что вы делаете, а потом махнуть рукой, сказав, что, дескать, все ваши станции одинаковы. Так ли это?
– Я отвечу как инженер. Если бы все наши станции были одинаковыми, нам было бы почти нечего делать. Сделать все по одному шаблону? Так это же просто! Но дело в том, что все станции МКЖД разные. И это хорошо. Дело в том, что в ходе работы над станциями МКЖД, будь это огромное ТПУ или небольшая промежуточная станция, нам приходится решать самые разнообразные проблемы. Для того чтобы выработать решения, которые бы устраивали всех, необходимо в каждом случае разрабатывать индивидуальный проект.
По каждому объекту, который мы строим, проходили общественные слушания, где выступали наши представители. Практически все руководство компании МКЖД принимало участие в этих слушаниях. Мы старались сделать проект так, чтобы он был максимально удобен всем.
Допустим, метрополитену не совсем удобно, чтобы проход технологически был в определенном месте, тогда мы думаем, решаем, выбираем другой проект с минимальными потерями, потому что используем существующую инфраструктуру. Ведь мы не можем располагать наши коммуникации там, где нам того хотелось бы. Точно так же мы работаем, например, с ГБУ «Гормост». Ведь его объекты уже существуют, поэтому наша задача – аккуратно интегрироваться в них.
С железнодорожниками проблемы немного другого рода. У них рельсовые цепи разбиты на свои блок-участки. Это приводит к тому, что расстояние между платформами тоже имеет определенное регламентное расстояние. То есть платформу для электричек невозможно строить через небольшие расстояния, но мы находим выход, модернизируя существующую инфраструктуру.
– Какие технологические новшества применяются при строительстве станций? Используете ли вы какие-то новые технологии?
– Если вы имеете в виду какие-то глобальные новшества, которые раньше нигде не использовались, то на МКЖД такого нет. Мы используем новые технологии, которые уже успели себя зарекомендовать на других объектах по всему миру. Например, все наши станции связаны между собой одной единой сетью на основе оптоволокна. В результате мы добились того, что все инженерные коммуникации, которые применяются на этих станциях – пожарная, охранная сигнализация, оборудование, лифты, эскалаторы, между собой соединены. За ними наблюдает единый диспетчерский центр. В случае отказа или даже потенциальной возможности отказа подается сигнал, неисправность оперативно ликвидируется.
– Как будет организован переход со станций МКЖД на существующие станции метрополитена? Они же не везде и не все соприкасаются. Многие находятся на довольно значительном расстоянии друг от друга…
– Это один из этапов реализации важных задач по объединению разных видов транспорта, о которых я уже сказал. Следующий этап – это дальнейшая интеграция с более удаленными станицами, либо их перенос, либо строительство новых интегрированных соединений. Вот сейчас в проекте находятся пять таких станций…
– Какие?
– Это пять станций МКЖД, которые ближе всего расположены к станциям метрополитена. Сити, Кутузово, Площадь Гагарина, Черкизово, Владыкино. Здесь будет организован переход по принципу «сухие ноги». То есть пассажирам не придется выходить на улицу, чтобы пересесть со станций МКЖД на метрополитен или обратно.
– Недавно прошла информация о том, что МКЖД уже готова на 80% и поезда готовы пойти на обкатку новой магистрали…
– В режиме обкатки хозяйственные, рабочие поезда уже ездят. Реальная обкатка электроподвижного состава, насколько я знаю, начнется чуть позже. Дело в том, что обкаточный запуск должен происходить с контактным проводом. Он пока не подключен, по крайней мере, не по всему участку трассы, так что пока поезда ездят без него.
– То есть сейчас все силы в основном сосредоточены на достройке станций, переходов, интеграции...
– Сейчас каждый на своем сконцентрирован. Одни на благоустройстве, другие – на путях, ТПУ и т. д. Могу сказать, что работы идут по плану.
– А сроки-то будут выдержаны, то есть к концу 2016 года, как обещали московские власти, заработает МКЖД?
– У меня нет ни грамма сомнений, что то, о чем сказали московские власти, будет выполнено.
– Тогда последний вопрос. О будущем. Можно ли говорить о каком-то развитии МКЖД? Например, о создании на его базе наземного метро? Имеются ввиду радиальные ветки, которые к нему будут подходить?
– Конечный результат – это объединение всех существующих направлений железной дороги в городе и ближайшем пригороде в одну сеть. Московская кольцевая железная дорога – это современный городской железнодорожный транспорт. Мы хотим сделать так, чтобы человеку было комфортно и удобно, минимизировать время на переходы с МКЖД на метро и обратно. МКЖД пересекается со всеми радиальными направлениями пригородных железных дорог, и ее развитие было бы невозможно без развития радиальных направлений пригородных электричек. Так что совсем скоро пассажиры смогут выбирать и планировать более удобные маршруты следования в столицу из Подмосковья. К запуску пассажирского движения на МКЖД будет реализована интеграция следующих остановочных пунктов АО «МКЖД» с радиальными направлениями ОАО «РЖД»: Андроновка и Фрезер, Ярославская и Северянин, Волоколамская и Ленинградская, Николаевская и НАТИ, Окружная и Савеловская.
Все это есть в «Дорожной карте», которая прописана в градостроительном плане города. Мы же являемся одним из составляющих этого плана.
– Благодарю за интервью.
– Сергей Николаевич, с чего начинается строительство станции МКЖД, какие этапы оно проходит?
– Как известно, любой строительный объект начинается с технического задания. Оно формируется целым комплексом факторов. Выясняется степень необходимости объекта, насколько срочно тот или иной объект нужен городу, для чего он будет использоваться. За эти и другие, возникающие в процессе реализации проекта, вопросы отвечает Правительство Москвы.
Если мы говорим о транспортных объектах, то к числу этих данных относятся разного рода мониторинги транспортной ситуации, сведения по транспортному потоку и количеству людей, которые сосредотачиваются в данном месте, планы развития прилегающей территории на предмет жилой и деловой застройки. И после изучения всего этого массива данных мы приходим к выводу о том, какие транспортные потоки необходимо соединить в этом месте. Если принимается решение, что в исследуемой точке будут сходиться несколько видов общественного транспорта, такого как метрополитен, включая МКЖД, автобусы, троллейбусы и трамваи, то получается тот самый транспортно-пересадочный узел, или ТПУ, к каковым и относятся многие станции МКЖД. Но есть и небольшие станции, которые в данный момент находятся на некотором отдалении от привычных маршрутов пассажиров, поэтому сводить там несколько видов транспорта пока преждевременно.
– Неподготовленный человек может посмотреть на то, что вы делаете, а потом махнуть рукой, сказав, что, дескать, все ваши станции одинаковы. Так ли это?
– Я отвечу как инженер. Если бы все наши станции были одинаковыми, нам было бы почти нечего делать. Сделать все по одному шаблону? Так это же просто! Но дело в том, что все станции МКЖД разные. И это хорошо. Дело в том, что в ходе работы над станциями МКЖД, будь это огромное ТПУ или небольшая промежуточная станция, нам приходится решать самые разнообразные проблемы. Для того чтобы выработать решения, которые бы устраивали всех, необходимо в каждом случае разрабатывать индивидуальный проект.
По каждому объекту, который мы строим, проходили общественные слушания, где выступали наши представители. Практически все руководство компании МКЖД принимало участие в этих слушаниях. Мы старались сделать проект так, чтобы он был максимально удобен всем.
Допустим, метрополитену не совсем удобно, чтобы проход технологически был в определенном месте, тогда мы думаем, решаем, выбираем другой проект с минимальными потерями, потому что используем существующую инфраструктуру. Ведь мы не можем располагать наши коммуникации там, где нам того хотелось бы. Точно так же мы работаем, например, с ГБУ «Гормост». Ведь его объекты уже существуют, поэтому наша задача – аккуратно интегрироваться в них.
С железнодорожниками проблемы немного другого рода. У них рельсовые цепи разбиты на свои блок-участки. Это приводит к тому, что расстояние между платформами тоже имеет определенное регламентное расстояние. То есть платформу для электричек невозможно строить через небольшие расстояния, но мы находим выход, модернизируя существующую инфраструктуру.
– Какие технологические новшества применяются при строительстве станций? Используете ли вы какие-то новые технологии?
– Если вы имеете в виду какие-то глобальные новшества, которые раньше нигде не использовались, то на МКЖД такого нет. Мы используем новые технологии, которые уже успели себя зарекомендовать на других объектах по всему миру. Например, все наши станции связаны между собой одной единой сетью на основе оптоволокна. В результате мы добились того, что все инженерные коммуникации, которые применяются на этих станциях – пожарная, охранная сигнализация, оборудование, лифты, эскалаторы, между собой соединены. За ними наблюдает единый диспетчерский центр. В случае отказа или даже потенциальной возможности отказа подается сигнал, неисправность оперативно ликвидируется.
– Как будет организован переход со станций МКЖД на существующие станции метрополитена? Они же не везде и не все соприкасаются. Многие находятся на довольно значительном расстоянии друг от друга…
– Это один из этапов реализации важных задач по объединению разных видов транспорта, о которых я уже сказал. Следующий этап – это дальнейшая интеграция с более удаленными станицами, либо их перенос, либо строительство новых интегрированных соединений. Вот сейчас в проекте находятся пять таких станций…
– Какие?
– Это пять станций МКЖД, которые ближе всего расположены к станциям метрополитена. Сити, Кутузово, Площадь Гагарина, Черкизово, Владыкино. Здесь будет организован переход по принципу «сухие ноги». То есть пассажирам не придется выходить на улицу, чтобы пересесть со станций МКЖД на метрополитен или обратно.
– Недавно прошла информация о том, что МКЖД уже готова на 80% и поезда готовы пойти на обкатку новой магистрали…
– В режиме обкатки хозяйственные, рабочие поезда уже ездят. Реальная обкатка электроподвижного состава, насколько я знаю, начнется чуть позже. Дело в том, что обкаточный запуск должен происходить с контактным проводом. Он пока не подключен, по крайней мере, не по всему участку трассы, так что пока поезда ездят без него.
– То есть сейчас все силы в основном сосредоточены на достройке станций, переходов, интеграции...
– Сейчас каждый на своем сконцентрирован. Одни на благоустройстве, другие – на путях, ТПУ и т. д. Могу сказать, что работы идут по плану.
– А сроки-то будут выдержаны, то есть к концу 2016 года, как обещали московские власти, заработает МКЖД?
– У меня нет ни грамма сомнений, что то, о чем сказали московские власти, будет выполнено.
– Тогда последний вопрос. О будущем. Можно ли говорить о каком-то развитии МКЖД? Например, о создании на его базе наземного метро? Имеются ввиду радиальные ветки, которые к нему будут подходить?
– Конечный результат – это объединение всех существующих направлений железной дороги в городе и ближайшем пригороде в одну сеть. Московская кольцевая железная дорога – это современный городской железнодорожный транспорт. Мы хотим сделать так, чтобы человеку было комфортно и удобно, минимизировать время на переходы с МКЖД на метро и обратно. МКЖД пересекается со всеми радиальными направлениями пригородных железных дорог, и ее развитие было бы невозможно без развития радиальных направлений пригородных электричек. Так что совсем скоро пассажиры смогут выбирать и планировать более удобные маршруты следования в столицу из Подмосковья. К запуску пассажирского движения на МКЖД будет реализована интеграция следующих остановочных пунктов АО «МКЖД» с радиальными направлениями ОАО «РЖД»: Андроновка и Фрезер, Ярославская и Северянин, Волоколамская и Ленинградская, Николаевская и НАТИ, Окружная и Савеловская.
Все это есть в «Дорожной карте», которая прописана в градостроительном плане города. Мы же являемся одним из составляющих этого плана.
– Благодарю за интервью.
Назад в раздел
