Программ несколько, но есть базисная
Вопросы о том, насколько применима лучшая мировая практика развития транспортной инфраструктуры, скоростного общественного транспорта и велосипедизации городской среды в условиях российской столицы, обсуждались на международной конференции «Городское планирование: транспортный аспект. Российский и международный опыт», организованной ГУП «НИиПИ Генплана Москвы».
Наряду с видными архитекторами и урбанистами из Франции, Японии, Нидерландов в ней приняли участие руководители подразделений столичного Стройкомплекса, а также и.о. председателя Мосгосстройнадзора Валентин Пахомов и его заместитель Сергей Мироненко.
Открыли конференцию и.о. руководителя Института Генплана Москвы Карима Нигматулина и и.о. заместителя Мэра Москвы в Правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин, который также принял участие в работе двух сессий.
Всего в рамках конференции состоялись пять тематических сессий: «Транспортная стратегия Москвы наряду с лучшими мировыми практиками», «Развитие территорий и экономики города: транспортный аспект», «Комфортность городского транспорта (ТПУ, рельсовый пассажирский транспорт)», «Экологические виды транспорта: трамвай, велосипед.
Пешеходное движение в городе», «Реконструктивные мероприятия улично-дорожной сети».
В ходе первой сессии многие специалисты подчеркивали, что московская транспортная стратегия должна обсуждаться в рамках градостроительной стратегии города в целом. Учитывая, что текущие расчеты базируются на основе результатов конкурса, посвященного развитию Московской агломерации, который состоялся год назад, среди докладчиков конференции были его победители: из Франции Антуан Грюмбах – руководитель архитектурного бюро Antoine Grumbach et Associe’s и Жан-Мишель Вильмотт, глава Wilmotte et Associe’s.
Необходимость рассматривать взаимосвязь в развитии как Москвы, так и Московской области отметил в своем докладе Марат Хуснуллин, рассказавший о программе Московского транспортного узла, предусматривающей развитие Московского региона по всем видам транспорта: автомобильного, железнодорожного, метрополитена, наземного городского пассажирского транспорта и Интеллектуальной транспортной системы.
Марат Шакирзянович обратил внимание на то, что город начал борьбу с транспортными заторами на московских улицах с реализации масштабной программы реконструкции крупнейших городских магистралей и строительства новых дорог.
Он подчеркнул, что программа реконструкции улично-дорожной сети является базисной в перечне программ, решающих транспортные проблемы российской столицы.
– Мы развиваем метро, железные дороги, отдаем приоритет общественному транспорту. А программа по развитию улично-дорожной сети должна связать их между собой. Если появятся пробелы при реализации других программ, она поможет их восполнить, – считает Марат Хуснуллин.
Основными задачами программы и.о. руководителя Стройкомплекса назвал повышение пропускной способности вылетных магистралей за счет увеличения количества выделенных полос для общественного транспорта, строительство трех хордовых магистралей взамен Четвертого транспортного кольца – Северо-Западной хорды, Северо-Восточной хорды и Южной рокады, а также реконструкцию «клеверных» развязок на МКАД. Также предстоит проложить северного и южного дублеров Кутузовского проспекта.
Для того чтобы город нормально поехал, требуется построить дополнительно 350–400 км дорожно-транспортной сети. Сегодня 60% таковой – это перегруженные участки, причем на ведущих магистралях подобные участки занимают 80% их протяженности, а на дорожной сети в центральной части Москвы в пределах Третьего транспортного кольца – 92%. Отсюда и низкая скорость передвижения по городу, средняя на сегодня составляет 15–20 км/час. Как следствие, трафик создает повышенные выбросы в атмосферу, что не лучшим образом сказывается на здоровье москвичей.
При этом год от года в городе неуклонно растет уровень автомобилизации.
Уже сегодня по количеству автомобилей российская столица уступает одному лишь Нью-Йорку: в Москве на тысячу жителей приходится 380 автомобилей, в то время как в Городе большого яблока – 450. В среднем за день по городу перемещается 2,5 млн авто. Из них 1,5 млн зарегистрировано в Москве, 600 тыс. – в Московской области и еще 400 тыс. машин, прибывших из других регионов. Число личных автомобилей, принадлежащих жителям столицы, уже превысило 4 млн.
– Если ничего не менять в сложившейся ситуации, город ожидает транспортный коллапс, – убежден Марат Хуснуллин. – На сегодняшний день по территории Москвы проходят 18 крупных радиальных магистралей, две из которых не имеют выхода за МКАД. Также в городе есть три кольцевые магистрали. Территория города разобщена железными дорогами, лесными и парковыми массивами: среднее расстояние между путепроводами – 10,6 км, между мостами – 12,7. Поэтому одна из основных задач – развитие поперечных связей.
Основная причина перегрузки городской транспортной инфраструктуры, по мнению Марата Хуснуллина, – дисбаланс районов проживания населения и мест приложения труда. Отсюда ежедневная маятниковая миграция трудового населения. В пределах Третьего транспортного кольца сосредоточена почти половина рабочих мест столицы, а проживает только 8% ее населения; 92% москвичей живет в зоне между Третьим транспортным кольцом и МКАД. Таким образом, центр Москвы – ее основное «узкое место».
Из 6,5 млн работающих в столице 1,5 млн – жители Московской области и других соседних регионов. Они усугубляют ежедневную циркуляцию населения, отправляясь на работу и возвращаясь домой.
Кроме того, планировочные параметры магистралей внутри столицы и за пределами МКАД не совпадают.
– Мы имеем дефицит в 23 полосы: из города выходит больше полос, чем имеется в области, – посетовал Марат Шакирзянович. – Поэтому ход ведущейся в городе реконструкции вылетных магистралей синхронизован по срокам с реконструкцией и строительством участков федеральных трасс и транспортных коридоров за пределами Москвы, для того чтобы расширенные московские трассы не уткнулись в узкое «бутылочное горлышко» при выезде в область.
Надо ли реконструировать Ленинский?
В качестве первоочередной меры городские власти с конца 2011 года запустили программу реконструкции 18 вылетных магистралей. В этом году завершается реконструкция четырех из них. При этом при проведении дорожных работ вынужденно приходится обновлять массу инженерных коммуникаций.
– В 2012 году в ходе строительства транспортных объектов было переложено или проложено заново около 1,5 тыс. км инженерных сетей, – уточнил Марат Хуснуллин.
Главный инженер НИиПИ Генплана Москвы Михаил Крестмейн пояснил, что значительная доля проектной и последующей строительной работы связана с коммуникациями. Под термином «перекладка инженерных коммуникаций» подразумевается их полная санация.
– Мы практически заново создаем инженерные сети и тем самым повышаем надежность инженерной системы города, – пояснил Михаил Кретсмейн. – Обновлять при реконструкции дорог приходится все, начиная от троллейбусных проводов и кончая упрятанными глубоко под землю трубами и коллекторами.
В стоимости проектов это достигает иногда 30–40%, а для того чтобы построить один километр дороги, приходится перекладывать не менее 10 км подземных коммуникаций.
Не все планы в отношении дорожного строительства городским властям удается реализовать так, как было первоначально-задумано. Например, пришлось приостановить начатую реконструкцию Ленинского проспекта, которая вызывала немало нареканий у окрестных жителей.
– Мы действительно сегодня приняли решение приостановить начало реконструкции, потому что хотим оценить, что у нас получится с транспортным потоком с учетом того, что мы строим две новые линии метро, формируем транспортный каркас присоединенных территорий. Это абсолютно просчитанное и продуманное заявление, мы много обсуждали его у Сергея Собянина, сопоставляли математические модели, – сообщил Марат Хуснуллин.
Власти Москвы считают, что ввод в строй двух новых станций метро на Сокольнической линии – «Румянцево» и «Саларьево» – способен серьезно изменить транспортную ситуацию на главной транспортной артерии юго-запада. Участок до «Саларьево» будет запущен уже в следующем году.
– К 2018 году мы планируем запустить ветку до Коммунарки с Третьего пересадочного контура. В связи с этим принято решение дорожные объекты, с этим связанные, пока приостановить, чтобы оценить, как это повлияет на трафик, – рассказал Марат Шакирзянович.
Если ситуация на Ленинском проспекте не улучшится, вопрос о его реконструкции вновь будет поставлен на повестку дня.
Марат Хуснуллин напомнил, что проект по реконструкции Ленинского проспекта с организацией бессветофорного движения, по планам столичного правительства, должен завершиться до 2015 года. Работами предстояло охватить участок Ленинского проспекта от МКАД до площади Гагарина.
Впрочем, один из намеченных объектов реконструкции будет выполнен в любом случае. Речь идет о возведении новой развязки на пересечении магистрали с МКАД.
Здесь будут сделаны направленные съезды, которые разгрузят старые развязки в форме листьев клевера. Площадь Гагарина тоже ждут изменения: к 2015 году здесь откроется железнодорожная станция Малого кольца МЖД. Станция наземной электрички оттянет на себя часть пассажиропотока с Ленинского проспекта.
При этом эксперты не согласны с мнением общественных активистов, что реконструкция Ленинского проспекта оказала бы отрицательное воздействие на окружающую среду близлежащих районов.
Как заявила заведующая кафедрой городского строительства и экологической безопасности Московского государственного строительного университета Елена Щербина, организация бессветофорного движения, наоборот, будет способствовать решению экологических проблем территории. На Ленинском проспекте сегодня существует 15 светофорных объектов и 10 транспортных узлов со светофорами. Снятие светофорного регулирования снизит зашумленность территории на 7 децибел. Беспрепятственное движение также положительно повлияет на экологию в окрестных кварталах – машины не будут долго стоять на перекрестках с работающими моторами.
Текст: Дмитрий Ильин
Назад в раздел
