В столице возобновляются регулярные пассажирские перевозки по воде
Москва-река должна не разделять, а объединять столицу, в том числе и служить транспортной артерией, уверены городские власти. Проект водной транспортной системы в Москве разрабатывается уже не первый год и сейчас вошел в стадию практической реализации. Но потребуются значительные капитальные вложения и городские субсидии, чтобы речной транспорт стал конкурентоспособным, отмечают эксперты.
Любая крупная река, которая протекает в границах города, является его достоянием. Об этом заявил в августе на встрече с экспертами Мэр Москвы Сергей Собянин.
– Несколько лет назад мы утвердили проект стратегии развития Москвы-реки, понимая, что она является жемчужиной города, важнейшей артерией, тем, чем мы все гордимся, – рассказал он.
Без субсидий не обойдется
По словам заместителя Мэра по вопросам градостроительной политики и строительства Марата Хуснуллина, Москва-река на ближайшие пять лет станет общественным и транспортным мегапроектом. Ей предстоит стать полноценной новой артерией города.
– Наша задача – освободить реку, сняв «замок» с набережных, и дать ей новую жизнь, чтобы зона у воды стала доступной для всех, – заявил вице-мэр. – Город получит новую визитную карточку – «водный» фасад».
Впервые в Москве речные трамвайчики появились в 1923 году. В 1933 году было организовано специализированное Московское пригородное пароходство. Флот пароходства на тот момент состоял из 70 судов, бравших на борт 40–100 пассажиров. Начиная с 60-х годов прошлого века на внутригородские и пригородные линии стали ставить и скоростные суда на подводных крыльях.
Еще в 2003 году существовало несколько рейсовых маршрутов водного транспорта. Уже к 2005 году их осталось только два, а в 2006 году, после полной отмены субсидирования, водный транспорт в Москве перестал выполнять роль общественного и перешел в экскурсионно-прогулочную нишу. Рейсовые маршруты, на которых осуществлялись пассажирские перевозки, были закрыты. Часть судов, работавших на этих маршрутах, была выведена из эксплуатации и позднее утилизирована, а остальные суда были приспособлены для эксплуатации на прогулочных маршрутах.
Сейчас городские власти готовы к тому, чтобы вернуть субсидирование речных пассажирских перевозок. Об этом, например, говорил заместитель Мэра Москвы, руководитель Департамента транспорта Максим Ликсутов. По его словам, «как бизнес регулярные пассажирские перевозки по воде не будут окупаться, понадобятся субсидии Правительства Москвы».
– Мы не считаем, что он будет массовым, не видим в этом радикального решения транспортных проблем, – отозвался о речном транспорте глава Дептранса. – Однако он может стать регулярным видом общественного транспорта, ходить по расписанию и перевозить определенное количество людей.
Не просто транспорт
– Водное такси не может полностью заменить метро, но могло бы помочь в разгрузке этого вида транспорта, – уверен президент Национальной ассоциации судовладельцев (НАС) Андрей Новгородский. Например, в 80-е годы прошлого века речной транспорт Москвы перевозил до 200 тыс. человек ежедневно. В проекте по развитию внутреннего водного транспорта города Москвы, разработанном НАС, отмечается, что оно положительно скажется на самых разных сферах социально-экономической жизни столицы. В Москве появятся новые места притяжения для москвичей и гостей города, за счет появления новых маршрутов повышается мобильность населения и растет комфортность среды. Строительные компании получают новые заказы на строительство инфраструктуры – причалов, пересадочных узлов и т.п.
Как отмечается, аналогичные проекты, реализованные в других городах, принесли ощутимый эффект. Например, снижение нагрузки на дорожную сеть за счет того, что горожане пересели с личных автомобилей и наземного транспорта на катера и паромы. В Сиднее на водный транспорт перешли 14,3 млн человек в год, в Гамбурге – 7,4 млн, в Лондоне – 5 млн, в Стокгольме – 2,5 млн. В том же Сиднее речные трамваи стали «визитной карточкой» города, привлекающей новых туристов, а в Гамбурге и Лондоне было зафиксировано повышение уровня удовлетворенностью качеством общественного транспорта.
– Обязательным условием проекта является равенство тарифов на пассажирские перевозки по реке тарифам на другие виды пассажирского транспорта, – подчеркивается в презентации НАС.
В зарубежной практике есть ряд примеров включения водного транспорта в систему регулярных пассажирских перевозок, напоминает генеральный директор ГК «Крикунов и партнеры» Андрей Лебедев. Например, в Амстердаме по единому проездному билету пассажиры могут воспользоваться услугами парома и речных трамваев. В Бангкоке речной транспорт по стоимости проезда сравним с автобусным и регулярно курсирует в соответствии с установленным расписанием. Паромный общественный транспорт работает в Гонконге и Стамбуле. Не говоря уж о Венеции, где водный пассажирский транспорт – единственный доступный способ перемещения по городу.
Первый шаг к возрождению регулярных водных пассажирских перевозок в Москве сделан в конце августа: в тестовую эксплуатацию запущен маршрут речного трамвая Химки – Москва. Путь на нем от химкинского причала до Северного речного вокзала занимает всего 15 минут. В тестовый период будут осуществляться всего четыре рейса в день (два утром и два вечером).
Эксперимент проводится в рамках программы по развитию внутреннего водного транспорта Московского региона, разработанного АНО «ДМТУ» по поручению координационного совета по развитию транспортной системы Москвы и Московской области.
Если он пройдет успешно, местные власти планируют обратиться в Министерство транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области с просьбой перевести маршрут на регулярную основу, говорит заместитель главы администрации городского округа Химки Елена Дёгтева. В случае запуска маршрута планируется введение регулируемого тарифа и льгот по карте «Стрелка» и социальным картам. Пока стоимость проезда составляет 70 руб., а судно, используемое в тестовой эксплуатации, вмещает всего 12 пассажиров, то есть воспользоваться маршрутом может максимум 96 человек в день. По расчетам НАС, в нормальном режиме нагрузка на линии Химки – Москва оценивается в 360 человек в час.
Семь раз отмерь
Впрочем, оценки – это одно, а в реальности дело может повернуться совсем иначе. Пока что российский опыт попыток организации регулярного водного транспорта не вдохновляет. Например, сеть водных такси «Аквабус» в Санкт-Петербурге, запущенная в 2008 году, уже в 2013-м сократилась до одного маршрута, а в 2016 году прекратила свое существование как регулярная транспортная система. Выяснилось, что платить за то, чтобы без пробок добраться из спальных районов до центра города от 70 до 180 рублей в зависимости от длины поездки, готовы немногие.
– Основной проблемой внедрения регулярных пассажирских перевозок по Москве-реке является риск экономической неэффективности проекта из-за необходимости осуществления несоизмеримых затрат для организации новой транспортной инфраструктуры при весьма низком уровне пассажиропотока, – предупреждает Андрей Лебедев из ГК «Крикунов и партнеры».
Поэтому для реализации такого масштабного проекта требуется глубокое исследование экономической эффективности и потенциальных рисков.
Ранее сообщалось, что профильные структуры столичного Правительства разрабатывают концепцию по созданию регулярных речных перевозок. Об этом заявлял, в частности, заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Дмитрий Пронин.
По его словам, в разработке принимают участие специалисты Высшей школы экономики (НИУ ВШЭ).
– Планы развития регулярного пассажирского движения в Москве есть,– рассказали в НИУ ВШЭ. – В целом оно возможно при достаточно серьезных субсидиях, поскольку пассажиропоток небольшой, и при значительных капитальных затратах.
Текст: Дмитрий Коптев
Назад в раздел
