Пользоваться подземкой привыкло огромное количество жителей российской столицы. Довольны ли мы своим метро или просто это «самый скоростной вид транспорта в пределах передвижения по мегаполису»? Фраза «московское метро – лучшее в мире!», пожалуй, безо всяких оговорок верна лишь в отношении архитектурного оформления. По крайней мере, в крупных городах других государств мира тоже существуют неплохие метрополитены. Например, в Нью-Йорке…
Любимый вид транспорта
Нью-Йоркское метро является одним из старейших в мире. Первые станции появились еще в конце XIX века. Сегодня его протяженность более 1100 км и ежедневно им пользуются примерно 5 млн человек. Оно состоит из 468 станций и 24 маршрутов. Поезда имеют буквенное (А, В, С и т.д.) или цифровое (1, 2, 3 и т.д.) обозначения.
Помимо собственно нью-йоркского метро есть еще и небольшая сеть метро, связывающая с Нью-Йорком его западные пригороды в штате Нью-Джерси.
Плата за проезд составляет 2 дол., платить нужно один раз при входе в метро.
Такой уж Нью-Йорк большой город и так далеко его жителю добираться до работы, что даже на метро в среднем это составляет 38 минут. Первое место в этом «соревновании» присвоено городу национальным Бюро по переписи населения. Далее следует Чикаго – 32 минуты, места с третьего по пятое заняли Филадельфия, Риверсайд (штат Калифорния), Балтимор.
Искусство избежать давки
Сравнивать метрополитен Нью-Йорка с московским – довольно любопытное занятие. Нью-Йоркское метро работает круглосуточно (!), но с довольно большими перерывами. Днем, например, стандартный промежуток между поездами — 10 минут.
С другой стороны, все расписания изменяются в зависимости от линии, времени дня и того, рабочий день или выходной. Многие линии работают по-разному днем и ночью, в течение недели и в выходные, то есть изменяется не только интервал между поездами, но и маршрут!
С одной стороны, это неудобство для пассажиров. Надо держать, что называется, ухо востро, быть в курсе всех метрометаморфоз. Иначе можно опоздать, куда хотелось, а то и вовсе не туда уехать.
С другой стороны, такая гибкость, основанная на статистических данных, служит причиной оптимальной работы нью-йоркского метро, выражающейся прежде всего в отсутствии давки.
В Нью-Йорке станции находятся довольно близко друг к другу.
На прямых участках, если посмотреть вдоль путей вперед, то часто можно в конце туннеля увидеть огни следующей станции. Понятное дело, это удобно для горожан. Где бы ты ни оказался – вход в метро неподалеку. Еще одно удобство: некоторые поезда останавливаются на всех остановках, но по тому же маршруту ходят и экспрессы, пропускающие по 2–3 станции и идущие по собственным путям, так что обычные поезда им не мешают.
Кроме того, одна и та же линия может быть как обычная в Манхэттене, но экспрессом в Бруклине или экспрессом в рабочие дни, но как обычная по выходным. От этого разработка оптимального маршрута для пассажира становится чуть ли не искусством. Один мой знакомый затратил значительное время на эксперименты, добираясь от дома до работы, зато ему удалось скостить время в пути более чем на треть.
Достиг он этого, между прочим, сократив количество проезжаемых остановок и увеличив число пересадок. В московском метрополитене это вряд ли возможно, потому что пересадки как раз отнимают больше всего времени и сил.
В Нью-Йорке же пересадки в метро максимально оптимизированы. Платформа между поездами одной линии, идущими в противоположных направлениях, совершенно не обязательна: люди все же не так часто проезжают свою станцию и вынуждены возвращаться. Вместо этого есть платформы по краям станции – эта идея позаимствована у самого первого в мире подземного транспорта – метро Лондона. Соответственно, там, где есть экспресс-линии, станция обычно устроена так: четыре линии путей и две платформы, каждая для своего направления.
По внешним путям идут обычные поезда, а по внутренним — экспрессы. Таким образом, для пересадки достаточно выйти из вагона и подождать поезда на другой стороне платформы.
У машиниста работа хлопотная
Как известно, московским метропоездом рулят два человека: машинист и его помощник. В нью-йоркском поезде – один машинист: на станции именно он открывает двери, объявляет «вживую» станцию, сообщая, куда и как едет поезд, куда можно пересесть и т. д. Затем он высовывается в окно и смотрит налево, после чего закрывает двери в одной половине поезда. После этого глядит направо — и совершает то же в другой.
Объявления разные машинисты делают совершенно по-разному. Часто это сопровождается артистическими приемами типа повышения-понижения интонации. Они не гнушаются выполнять функцию этакой справочной на колесах и часто отвечают на самые разнообразные вопросы.
Работа у нью-йоркских машинистов непростая. Дело в том, что платформы расположены то справа по ходу поезда, то слева. Вагоны, конечно, бывают разных типов, но чаще всего в кабинке машиниста окошечко выходит только на одну сторону. Соответственно, машинист должен между остановками выйти из своего закутка, захлопнуть дверь, отпереть двери между вагонами (они у вагонов этого типа заперты) и перейти в соседний вагон, где ближайшая к нему кабинка выходит окошком на другую сторону поезда. Там нужно отпереть дверь кабинки, после чего выполнить обычную процедуру остановки на станции уже из нее.
Бывает, что так прыгать из вагона в вагон приходится чуть ли не на каждой станции. Зато нападение на нью-йоркского машиниста, как, впрочем, и вообще на любого работника метро, приравнено к нападению на полицейского. Сообщения об этом висят во многих вагонах.
Благодаря машинистам поезда в нью-йоркском метрополитене ходят по расписанию. Бывает, поезд, приехав на станцию, стоит минуту, две, пять… Неполадки? Нет, просто, если прибыли раньше, чем положено, машинист ждет времени отправления столько, сколько нужно. Пассажиры при этом зачастую играют в следующую азартную игру: пытаются пересесть на экспресс, если тот должен прийти через минуту-другую. Если его надо ждать, скажем, минут десять, то выгоднее никуда не пересаживаться.
Соответственно, из каждой двери высовываются лица, высматривающие поезд по другую сторону платформы. Если тот
приходит, начинается массовое паломничество из стоящего поезда в новоприбывший, люди торопятся заскочить, пока не закрылись двери. В противном случае, если экспресс так и не подошел, с объявлением машиниста об отправке все успокаиваются.
Да здравствует практичность!
Метро Нью-Йорка – это не совсем подземка. Более того, некоторые линии не только проходят по открытому пространству, они расположены достаточно высоко над землей.
Бегущих лестниц в метрополитене Нью-Йорка почти нет, единственная находится на 34-й улице – Herald Square, там эскалатор соединяет разные уровни уже под землей. Кое-где есть лифты для инвалидов, но при всеобщей озабоченности американцев правами «неспособных» (disabled) людей метро вряд ли можно отнести к передовым в этом смысле объектам.
Поскольку метро в Нью-Йорке очень старое и радикально реконструировать его никто не собирается, то вполне естественно, что оформление станций оставляет желать лучшего.
Бомжи в нью-йоркском метро встречаются, но в крайне малом количестве. Скорее, это неопрятные люди, решившие подремать в теплом месте в холодное время.
Интересно, что побирающихся, как таковых, нет. А вот тех, кто хочет заработать каким-то трудом – сыграть на каком-то музыкальном инструменте, спеть и проч., – достаточно.
Волшебный стоп-кран
«И все-таки, – продолжает настаивать на своем читатель – любитель голливудских фильмов, – неужели голливудские режиссеры такие фантазеры? Откуда у них взялась манера помещать многие криминальные сцены именно в метро?»
Что ж, тут надо рассказать вот о чем. Действительно, в 1980-х годах Нью-Йорк вообще представлял собой весьма криминальный город. Там совершалось более 1500 тяжких преступлений каждый день, 6–7 убийств в сутки. Ночью по улицам ходить было опасно, а в метро рискованно ездить даже днем.
Грабители и попрошайки в подземке были обычным делом.
Грязные и сырые платформы едва освещались. В вагонах было холодно, под ногами валялся мусор, стены и потолок сплошь покрыты граффити.
Достигнув пика к 1990 году, преступность резко пошла на спад. Всего за несколько лет количество убийств снизилось на 2/3, а число тяжких преступлений – наполовину. К концу десятилетия в метро совершалось уже на 75% меньше преступлений, чем в начале. Что произошло? Кто дернул за волшебный стоп-кран и что это за кран?
Его название – «Теория разбитых окон». О ней рассказывает канадский социолог Малкольм Гладуэлл в книге «Переломный момент»: «Разбитые окна» — это детище криминалистов Уилсона и Келлинга. Они утверждали, что преступность — это неизбежный результат отсутствия порядка. Если окно разбито и не застеклено, то проходящие мимо решают, что всем наплевать и никто ни за что не отвечает. Вскоре будут разбиты и другие окна, и чувство безнаказанности распространится на всю улицу, посылая сигнал всей округе. Сигнал, призывающий к более серьезным преступлениям».
Гладуэлл занимается социальными эпидемиями. Он считает, что человек нарушает закон не только (и даже не столько) из-за плохой наследственности или неправильного воспитания. Огромное влияние на него оказывает то, что он видит вокруг.
В середине 1980-х в нью-йоркском метрополитене поменялось руководство. Новый директор Дэвид Ганн начал работу с… борьбы против граффити. «Граффити — это символ краха системы. Если начинать процесс перестройки организации, то первой должна стать победа над граффити. Не выиграв этой битвы, никаких реформ не провести. Мы готовы внедрить новые поезда стоимостью 10 млн дол. каждый, но если мы не защитим их от вандализма – известно, что получится. Они продержатся один день, а потом их изуродуют».
В конце маршрутов установили моечные пункты. Если вагон приходил с граффити на стенах, рисунки смывались во время разворота, в противном случае вагон вообще выводили из эксплуатации. Грязные вагоны, с которых еще не смыли граффити, ни в коем случае не смешивались с чистыми. Ганн доносил до вандалов четкое послание.
«У нас было депо в Гарлеме, где вагоны стояли ночью, – рассказывал он. – В первую же ночь явились тинейджеры и заляпали стены вагонов белой краской. На следующую ночь, когда краска высохла, они пришли и обвели контуры, а через сутки все это раскрасили. То есть они трудились три ночи. Мы ждали, когда они закончат свою «работу». Потом мы взяли валики и все закрасили. Парни расстроились до слез, но все было закрашено снизу доверху. Это был наш мэссидж для них: «Хотите потратить три ночи на то, чтобы обезобразить поезд? Давайте. Но этого никто не увидит».
В 1990 году на должность начальника транспортной полиции был нанят Уильям Браттон. Вместо того чтобы заняться серьезным делом – тяжкими преступлениями, он вплотную взялся за… безбилетников. Почему?
Новый начальник полиции верил – как и проблема граффити, огромное число «зайцев» могло быть сигналом, показателем отсутствия порядка. И это поощряло совершение более тяжких преступлений. В то время 170 тыс. пассажиров пробирались в метро бесплатно. Подростки просто перепрыгивали через турникеты или прорывались силой. И если два или три человека обманывали систему, окружающие (которые в иных обстоятельствах не стали бы нарушать закон) присоединялись к ним. Они решали, что, если кто-то не платит, они тоже не будут. Проблема росла как снежный ком. Браттон выставил возле турникетов по 10 переодетых полицейских. Они выхватывали «зайцев» по одному, надевали на них наручники и выстраивали в цепочку на платформе. Там безбилетники стояли, пока не завершалась «большая ловля». После этого их провожали в полицейский автобус, где обыскивали, снимали отпечатки пальцев и пробивали по базе данных. У многих при себе оказывалось оружие. У других обнаружились проблемы с законом.
«Для копов это стало настоящим Эльдорадо, – рассказывал Браттон. – Каждое задержание было похоже на пакет с поп-корном, в котором лежит сюрприз. Что за игрушка мне сейчас попадется? Пистолет? Нож? Есть разрешение? Ого, да за тобой убийство!.. Довольно быстро плохие парни поумнели, стали оставлять оружие дома и оплачивать проезд».
В 1994 году мэром Нью-Йорка был избран Рудольф Джулиани. Он забрал Браттона из транспортного управления и назначил шефом полиции города. Полиция заняла принципиально жесткую позицию по отношению к мелким правонарушителям. Арестовывала каждого, кто пьянствовал и буянил в общественных местах, кто кидал пустые бутылки, разрисовывал стены, прыгал через турникеты, клянчил деньги у водителей за протирку стекол. Если ктото мочился на улице, он отправлялся прямиком в тюрьму.
Уровень городской преступности стал резко падать – так же быстро, как в подземке. Начальник полиции Браттон и мэр Джулиани объясняют: «Мелкие и незначительные на первый взгляд проступки служили сигналом для осуществления тяжких преступлений».
Цепная реакция была остановлена. Насквозь криминальный Нью-Йорк к концу 1990-х годов стал одним из самых безопасных мегаполисов. И его метро стало совершенно другим.
Текст: Александр Губанов
